Mantenimiento, la varada anual del barco…

Cada año debemos varar el barco. Los trabajos que se realizan durante este periodo resultan fundamentales para que la embarcación se conserve en buen estado. Ignorar la varada, o alargarla por más de un año, puede llevar a nefastas consecuencias que repercutan en nuestra economía, o lo que es peor, en nuestra seguridad.

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Barco en perfecto estado para afrontar la temporada.

La varada debe estar planificada, sabiendo de antemano los trabajos y revisiones que se han de llevar a cabo. Muchos son los trabajos que se pueden hacer cuando el barco esta en seco, pero hay cinco que no pueden faltar. Éstos son los que nos evitan deterioros importantes en el casco, en la propulsión y el gobierno, así como los que nos garantizan la estanqueidad del barco. Son tareas que no se pueden realizar nunca cuando el barco está en el agua y que debemos cumplir para no vernos obligados, en medio de la temporada en la que más usemos el barco, a volver a vararlo.

Pintado con antifouling:

Junto con los cambios de zinc, es el trabajo primordial cuando el barco está en seco, marcando el periodo entre varadas. En algunas situaciones, dependiendo de las condiciones del agua donde se encuentre el barco, contaminación o riqueza biológica, nos vemos obligados a sacar el barco del agua antes del año porque el antifouling ha perdido sus propiedades y han proliferado las algas y el caracolillo. Un casco con demasiadas incrustaciones puede llegar a perder entre un 20% y un 25% de su velocidad, repercutiendo claramente en el consumo.

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Hélice con caracolillo

Se empieza por preparar la superficie; para limpiar las incrustaciones, usaremos una pistola de agua a presión con el barco todavía húmedo, ya que éstas saldrán con mayor facilidad. Las que se resistan al agua a presión serán raspadas con una raqueta, y en las zonas como las hélices de bronce o los ejes de acero inoxidable podemos aplicar previamente algún producto que ablande las incrustaciones orgánicas para poderlas liberar sin dificultad (por ejemplo, salfumán o vinagre).

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Suciedad en obra viva

Si el casco tiene ya varias capas de patente, posiblemente tendremos que usar una lijadora rotoorbital en algunas zonas para igualar la superficie, debido a que en la maniobra de limpieza y raspado puede que se hayan desprendido parte de estas capas de antifouling. Aprovecharemos para reparar los pequeños golpes que pueda tener el casco con masilla de epoxi antes de utilizar la lijadora. Un casco bien liso tiene mejor coeficiente hidrodinámico, además de dificultar la adherencia a los organismos.

Seguidamente, encintaremos por encima de la línea de flotación con papel adhesivo para pintores, recubriendo también los sensores de los aparatos electrónicos, las rejillas de las tomas de mar y las salidas de los imbornales. Si la línea que limita el área del antifouling coincide justo con la de flotación del barco, podremos subirla por lo menos un par de centímetros para que la zona quede mejor protegida. Estos centímetros de diferencia deben ser tratados como cuando se aplica patente a un barco nuevo. Es decir, aplicaremos una capa de imprimación previo lijado del gelcoat para que se adhiera bien a la superficie y no se desprenda.

Ahora sólo nos queda aplicar el antifouling con un rodillo de espuma o de pelo corto, ayudándonos con una brocha fina para los lugares en donde el rodillo no pueda actuar. Aplicaremos el rodillo de manera que toda la superficie quede bien cubierta, pero sin que haya goteos ni rayas, e intentaremos que la última pasada sea siempre en la misma dirección para que el acabado quede perfecto. Dos manos serán suficientes, y respetaremos el tiempo mínimo entre manos que nos indique el fabricante.

¿Que tipo de antifouling aplicar?

En el mercado podemos encontrar muchas marcas que nos ofrecen resultados inmejorables, pero la realidad es que no nos van a durar como promedio más de un año. Si elegimos un antiincrustante de una marca más o menos reconocida, no tendremos ningún problema si seguimos las indicaciones del producto.

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Aplicando antifouling

Básicamente los podemos dividir en dos tipos: los de matriz dura y los autopulimentables. Ambos contienen biocidas orgánicos y algunos también compuestos a base de cobre que le confieren la propiedad de eliminar los microorganismos. Debemos tener en cuenta que en los barcos de aluminio no se pueden aplicar los antifouling que contengan cobre, ya que se puede producir corrosión galvánica entre estos dos metales. (Ver el post La corrosión, el talón de Aquiles de los metales).

En los de matriz dura, la parte activa es soluble y ésta se va disolviendo poco a poco con el agua que va absorbiendo a través de los poros. Una vez que se acaban los compuestos que evitan las incrustaciones, el antifouling deja de ser eficaz, aunque nos parezca que está en perfecto estado. Se emplean en barcos de velocidad media y alta, y se pueden raspar suavemente cuando el barco está en el agua para quitarles la suciedad que aparece en el área de la línea de flotación. El inconveniente que presentan es que se deben eliminar completamente al cabo de cuatro o cinco varadas, utilizando para tal fin una lijadora.

Actualmente los antifouling autopulimentables son los más usados. El compuesto se va disolviendo poco a poco con el agua a la vez que va exponiendo las sustancias activas. Como el antifouling que se disuelve siempre es la película exterior que está en contacto con el agua, los organismos que hayan podido agarrar en esas primeras micras se desprenden. Se emplea mucho para veleros y embarcaciones a motor de velocidad media y baja. Tiene la desventaja de no poderse lijar ni frotar con una esponja para quitarle el limo o la suciedad dentro del agua, aunque tiene la ventaja de ser muy fácil de limpiar cuando se vara el barco. Simplemente, el agua a presión elimina las incrustaciones junto con el antifouling de tal manera que a lo largo de los años no se acumularán las capas. Si queremos pasar de un antifouling de matriz dura a uno autopulimentable, no hay dificultad alguna, porque el último agarra muy bien sobre el primero, pero si la operación es al revés debemos eliminar cualquier resto de autopulimentable porque sino el de matriz dura se desprenderá junto con éste.

Cambios de Zincs:

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Ánodos de sacrificio.

En principio, no es una operación que sóo se pueda llevar a cabo cuando el barco está en seco, pero si es conveniente aprovechar el momento para hacerlo. Los zincs son imprescindibles para evitar la corrosión galvánica entre metales de diferente electronegatividad, como el bronce y el acero inoxidable. Además, nos pueden indicar si nuestro barco está siendo sometido a fugas de corriente que generan la temida corrosión electrolítica. Un zinc no se debe corroer en poco tiempo, pero si hay “corrientes parásitas” la diferencia de potencial entre los metales afectados y el zinc aumenta, y el zinc se desgasta rápidamente. Los zincs los podremos encontrar en las partes en las que haya dos metales diferentes, como son los ejes de las hélices, las palas de los timones o los flaps. También todas las partes metálicas interiores del barco, como las tomas de mar, los prensaestopas o los tanques de combustible, están interconectados entre si y a su vez conectados a uno de los zincs del barco. Generalmente, se engancha al zinc que hay en la pala del timón a través de la mecha de éste, o bien a un zinc destinado a proteger solamente dichos elementos. Cuando varemos el barco, lo habitual es que nos encontremos más o menos el 50% del zinc, el momento idóneo para cambiarlo.

Tomas de mar:

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Toma de mar con rejilla

Es el punto por donde el barco toma el agua de mar que necesita para enfriar los motores principales, el grupo electrógeno, el aire acondicionado, o simplemente para alimentar la bomba de baldeo o llenar el vivero. Por lo general, tendremos el mismo número de tomas de mar que de elementos que necesiten agua salada. En algunas ocasiones, se comparte la toma para suministrar dos sistemas en que el flujo constante de agua salada no sea necesario, como por ejemplo para suministrar agua a la bomba de baldeo y a la del baño. Asimismo, estas tomas se pueden duplicar para alimentar un motor principal ya que, si una se obtura porque se ha enganchado un plástico en la entrada, la otra garantiza que el flujo de agua siga entrando en el motor y éste no se gripe por recalentamiento. Este conjunto al que llamamos tomas de mar, lo podemos dividir en cuatro partes:

El pasacascos: Como su nombre indica, es el elemento que atraviesa el casco del barco. Es un tubo en el que en uno de sus extremos, el que va hacia el exterior, soporta una rejilla que, a la vez que lo retiene para que no entre en el interior del casco, evita que las partículas o plásticos de tamaño superior a unos pocos milímetros entren en el filtro y éste se pueda saturar rápidamente. En el otro extremo, la rosca exterior permite que una arandela y una tuerca lo fijen desde dentro, evitando que salga al exterior. Antes de la instalación del pasacascos debemos embadurnar con un producto sellante el orificio practicado en el casco y en la zona de apriete para garantizar la estanqueidad. Las pérdidas que se originan en esta zona, aparte de no ser habituales, no suelen ser importantes; la única forma de eliminarlas es desinstalar el pasacascos, limpiar el área y volver a montarlo. Si intentamos sellarlo sin desmontarlo, el agua, tarde o temprano volverá a entrar porque la junta que se forma con el producto sellante entre la pieza y el casco sigue sin tener continuidad.

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Pasacascos de inoxidable.

La llave: Es el elemento que corta y abre el paso del agua. Debe estar siempre en perfecto funcionamiento. Mucha gente cierra las llaves cuando termina de navegar y se va del barco, para volverlas a abrir cuando se hacen a la mar, esto es muy buena costumbre, ya que de esta forma siempre tendremos las llaves en condiciones de uso y, al estar visualizándolas continuamente, nos daremos cuenta de si las manetas se mantienen en buen estado o si hay alguna pérdida en el conjunto, si no lo hacemos así, por lo menos una vez al mes debemos abrir y cerrar las llaves para que no se agarroten.

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Llave con pasacascos

El filtro: Evita que las partículas pequeñas entren en las bombas y se estropeen. Pueden ser limpiados periódicamente sin necesidad de sacar el barco fuera del agua, ya que se colocan detrás de la llave. Además, si la llave no cierra bien, nos daremos cuenta enseguida de que ésta pierde cuando abramos el filtro para limpiarlo.

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Filtro

Manguitos, mangueras y abrazaderas: Aunque no se puede decir que forman parte de las tomas de mar, sí son el lazo de unión entre éstas y las bombas que alimentan, además, la mayoría de las veces, los graves problemas que se han originado en las salas de máquinas por inundación han sido causados por rotura de alguno de estos elementos. De ahí la necesidad de que las llaves estén en inmejorable estado; las abrazaderas que fijan las mangueras o los manguitos deben ser de acero inoxidable, del mayor grosor posible, y si la unión lo permite, insertar dos en vez de una. Al menor síntoma de oxidación debemos cambiarlas, igualmente, los manguitos y las mangueras no deben presentar ningún sintoma de deterioro, como agrietamientos o deslaminaciones, que indiquen una inmediata rotura.

Casquillos de las bocinas, arbotantes y limeras:

Cualquier eje que gire dentro de un tubo, debe estar soportado mediante un casquillo o cojinete que separe ambas piezas. Los casquillos son solidarios al tubo y su misión principal es facilitar el giro del eje para que ni éste ni el tubo se desgasten por la fricción, suelen ser de bronce con un material antifricción en su interior, además de estar acanalados longitudinalmete para que el agua pueda entrar y refrigerar el sistema.

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Esquema limera timón

En las embarcaciones deportivas nos encontramos los casquillos en las bocinas, en los arbotantes y en las limeras:

Bocina: Es el taladro practicado en el casco para que el eje de la hélice pueda pasar a través de éste. Como la fibra de vidrio no es un material rígido, a la bocina se le introduce un tubo que puede ser agarrado a la fibra por diferentes sistemas y al que se llama tubo de bocina. Entre este tubo y el eje de la hélice hay un casquillo que se debe cambiar en cuanto veamos que está desgastado; este desgaste produce vibraciones en el eje que se transmiten al barco, y cuanto mayor sea el desgaste, mayores seran las vibraciones.

Arbotantes: Son las estructuras suspendidas desde el codaste para soportar el eje de la hélice cuando ésta sobresale de la bocina una distancia considerable, y así evitar su flexión. Están hechos generalmente de bronce, por lo que el casquillo se alberga directamente en un taladro practicado en el material; al igual que el casquillo de la bocina se desgasta con el tiempo, por lo que se hace necesaria su sustitución. Si el eje presenta olgura frente a los casquillos, lo haremos cambiar sin demora.

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Arbotante

Limera: Es el taladro que se practica en el codaste para albergar la mecha del timón. Al igual que la bocina, alberga un tubo que se llama tubo de limera y que soporta un casquillo que aloja la mecha. Aunque el movimiento giratorio de la mecha es lento, soporta un esfuerzo transversal ejercido por la pala del timón frente a la presión del agua cuando el barco avanza; su desgaste producirá un movimiento vibratorio en el timón que se agudizará a medida que el barco aumente su velocidad. Dejar que este casquillo se deteriore puede producir desgastes considerables en el resto del sistema mecánico de gobierno, sin excluir la rotura de alguna de las piezas.

Prensaestopas:

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Prensaestopa

Muchos son los astilleros que están optando por la instalación de prensaestopas secos para el cierre de las bocinas por donde pasan los ejes de las hélices. Dependiendo de las marcas, el sellado se obtiene por la fricción de un aro de carbono que es presionado mediante un fuelle de kevlar sobre otro aro de acero. Es un sistema relativamente nuevo y que se impone cada día más, su principal  ventaja radica en que se puede decir que no tienen mantenimiento periódico, excepto la toma de mar que introduce agua en el interior del mecanismo para su correcta refrigeración. Los prensaestopas convencionales están formados por dos casquillos que se introducen uno dentro del otro; el casquillo exterior está reducido por dentro, para que cuando se introduzca el casquillo interior pueda presionar el prensaestopa y lograr la estanqueidad. Ambos casquillos mantienen la presión porque están unidos en su exterior por medio de dos tornillos y dos tuercas que regulen el apriete. Este conjunto se fija a la bocina del barco por medio de un manguito y unas abrazaderas de acero inoxidable que agarran en el tubo de la bocina y en el casquillo exterior del prensaestopa. A diferencia de los prensaestopas secos, los convencionales necesitan un myor control, ya que debemos inspeccionar, por lo menos, una vez al mes, que la empaquetadura de cáñamo esté siempre húmeda para que no se queme con la fricción del eje, para ello, debemos dejar que una gota de agua pase al interior del barco aproximadamente cada 30 segundos cuando el eje está girando, si la entrada de agua es superior a ese periodo de tiempo, debemos apretar el casquillo interior del prensaestopas para prensar un poco más la empaquetadura y lograr un mejor sellado. Si el casquillo no se puede introducir más porque ha finalizado su recorrido, y las gotas de agua siguen entrando a un ritmo considerable, debemos cambiar la empaquetadura. En la práctica, no debemos llegar a ese punto, ya que tenemos que aprovechar la varada del barco para realizar la operación, así que cuando sospechemos que el recorrido del casquillo que prensa la empaquetadura no va a ser suficiente para que nos dure por más de un año, realizaremos el cambio.

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Sección prensaestopa seco

Los pasos para cambiar la empaquetadura son muy sencillos:

Desenroscar las tuercas que aprietan el casquillo interior para poder despalzar éste hacia fuera.

Una vez que se desplaza el casquillo interior hacia fuera, sacar los restos de cáñamo que hay en el interior con la ayuda de un destornillador.

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Sección prensaestopa tradicional

Cortar cuatro tiras de cáñamo del diametro del eje e introducirlas de tal manera que la unión de los cortes de cada una de ellas esté a 90º con respecto a la anterior.

Volver a introducir el casquillo interior hacia dentro y roscar las tuercas de apriete hasta que el casquillo presione ligeramente la empaquetadura. El casquillo debe entrar centrado al eje, y para lograr eso giraremos las tuercas alternativamente un cuarto de vuelta cada una.

El ajuste final se hará con el barco en marcha e iremos apretando las tuercas hasta que veamos que no entra agua por el prensaestopas, excepto la gota que nos indic la correcta refrigeracion del sistema.

Si nos vemos en la necesidad de cambiar el manguito que abraza el tubo de la bocina y el casquillo exterior del prensaestopas porque su deterioro es importante, no nos quedará más remedio que desacoplar el eje del motor para poder así reemplazarlo hacia fuera e introducir un nuevo manguito.

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~ por belenos en febrero 23, 2008.

8 comentarios to “Mantenimiento, la varada anual del barco…”

  1. Para eliminar el antifouling a cabo de 4 o 5 varadas, ahora en la zona de Alicante y Valencia se puede utilizar el servicio de Farrow System España, quienes utilizan un sistema patentado de limpieza a baja presión usando solo agua y lava volcánica blanda.

    E-mail es farrowsystemspain@hotmail.com y muestra de video en youtube: http://www.youtube.com/watch?v=bET-v_uKgas

  2. mira esto

  3. Mi barco tiene dos arbotantes junto a la hélice, debido a que se le alargó el eje cuando se le aumentó potencia de motor. Esto crea un serio problema de alineacion, pues ahora son tres puntos en linea recta…y no dos como es tradicional. Estoy pensando suprimir el arbotante anterior. ¿Qué opinan?. Gracias.

  4. ¿Que recomendacion le dan ustedes al utilizar productos como el antifouling para no contaminar el medio ambiemnte y las aguas a la hora de hacerle mantenimiento a las embarcaciones?

  5. Hola a todos acabo de darme cuenta que mi helice tiene una holgura considerable y hace ruido cuando meto la marcha, queria saver si puede ser el eje doblado, porque coji un cabo hace ya mas de un año y ahora me a llegado la averia. gracias

  6. Como hacer para trabajar en el mantenimiento de barcos mandar comentario a la direccion de correo electronico Rocko_17_28@hotmail.com

  7. Me ha parecido un artículo muy interesante, muy bien explicado, sobretodo para los que nos gusta tener nuestro barco listo para disfrutar toda la temporada.
    El antifouling es muy importante, mi barco está en Vigo, y en la ría , el casco coge muchas incrustaciones y algas, cada año que lo varo para ponerlo a punto está perdido y tiene mucho trabajo.
    El año pasado, un conocido me recomendo un antifouling diferente al que estaba usando habitualmente, y este año al varar el barco estaba increible, casi no tenía incrustaciones, solo algas. Por cierto que este chico, ahora ha creado una empresa, SANAUTIC, funciona en la ría de Vigo con unos precios y productos muy recomendables, su web es http://www.sanautic.com.
    Un saludo

  8. Mantenimiento preventivo a barcos mediante pruebas no destructivas
    flechas , helices , placas de acero, tecnicas: ultrasonido, radiografía, liquidos penetrantes etc

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