Pulpitos asesinos…

•mayo 24, 2010 • Dejar un comentario

Antesdeayer me dijeron que estaba saliendo algo de lubina, y hace algunas semanas he constatado que sale algún listado (albacora), las he pescado con una xardera, así que me decidí a preparar unos pulpitos para cacear, por aqui los llaman pulpitos asesinos, porque van de cine para los predadores. Voy a tratar de explicar como los haga, a ver si me queda bien:

HERRAMIENTAS NECESARIAS: un portabobinas con el correspondiente hilo para coser moscas, una aguja, unos alicates y unas tijeras.

MATERIALES NECESARIOS: anzuelos dobles o triples, según gustos, pulpitos yamasita del tamaño apropiado, rafia de varios colores, plomos de oliva de 10 gr, nylon (en este caso el que tenía a mano es de 0,35), giratorio, preferiblemente de inoxidable.

anzuelos

Pulpito

Rafia

ELABORACIÓN: Se coge el anzuelo, en este caso doble y se le hace un medio nudo de sangre, se deja el nudo sin tensar, porque me han dicho que el nudo es la parte ms debil del aparejo, si los dejas destensado y coses encima, soportará mejor la primera embestida, por lo menos para el bonito mucha gente lo hace así.

Nudo de media sangre

Una vez hecho el nudo procedemos a coserlo con la bobina de coser moscas, el resultado sería mas o menos este:

Costura

Una vez hecha la costura, cogemos un puñado de rafia del color que mas nos guste, yo en este caso he mezclado el azul con el dorado, que a mi me dan buenos resultados:

Rafia

Cogemos el puñado de rafia y lo cosemos por la mitad a la costura del nudo del anzuelo, para luego la mitad que queda hacia el nylon doblarla hacia el anzuelo y volver a coserla por la parte donde ya estaba cosida, el resultado es mas o menos este:

Posteriormente se corta el nylon, yo le he puesto tres brazas y media, se inserta el plomo en el nylon y con la ayuda de una aguja se pasa también el pulpito:

Plomo 10 gr

Depués hay que introducir con cuidado la oliva de plomo dentro de la cabeza del pulpito:

Insertar plomo

Una vez insertado el plomo, ajustar todo el conjunto al montaje de la rafia y el anzuelo, peinar la rafia, y cortar el sobrante, yo suelo dejarle un dedo por detras del anzuelo, el resultado es mas o menos así:

resultado final

Y ahora a pescar, hay que probarlo, mañana a las 6 quede con unos amigos, a ver que tal se da, espero que os hayais enterado, porque yo explicando las cosas soy muy malo.

Empezar de cero… una nueva cara, una nueva vida…

•marzo 21, 2010 • 7 comentarios

Hace mucho tiempo que tengo abandonado este blog, he pasado por problemas personales y no me apetecia escribir, quiero darle una nueva apariencia, más alegre, mas vistosa… no sé, no tengo nada pensado pero algo le tengo que hacer.

Me he divorciado, me he ido a vivir con mi madre, de momento, he estado mirando algun piso, pero he abandonado la busqueda, no hay nada asequible a mis posibles económicos, y me niego a estar pagando una hipoteca hasta el día el juicio final, ya he pagado bastante, y quiero invertir en mi, en mi ocio, en mi vida…seguro que me lo agradezco. Mi madre vive a 40 metros del mar, en un pueblo, y a mi el mar me encanta, estoy a gusto alli, hablo con pescadores, marineros, vecinos, todos me conocen y los conozco a todos, soy de pueblo, que le voy a hacer.

Ahora tengo mas tiempo libre y lo dedico a mi pasión, la pesca y el mar (entre otras cosas), ya tengo pantalán para mi embarcación, he conseguido uno por unos 600 € al año, no estaba acostumbrado y me resulta comodismo, aunque tenga que desplazarme con el coche unos kilómetros es fabuloso disponer de agua y luz, yo que soy un chapuzas y me gusta hacerle cosas a mi embarcación estoy encantado, precisamente acabo de echarla al agua para esta temporada, he pintado patente, reparado una avería de motor, calentaba algo porque tenía el codo de escape tupido, una chorrada, pero me dió mas de un quebradero de cabeza, y fnalmente le puse una dirección hidráhulica, ya estamos listos para la costera …

Tengo el proyecto de irme a últimos del mes de abril a Praga durante una semana con unos amigos, me he comprado una cámara de fotos y a ver si documento todo el viaje para poder ponerlo aquí.

También tengo el proyecto de remodelar el garaje, es un garaje amplio, caben dos coches, ya le he puesto unos armarios de cocina, de los de colgar, en la pared del frente, tiene 4,20 metros de ancho, y pienso ponerle una meseta corrida, del tipo de una cocina, para volver a mi afición de hacer barcos de modelismo, ahora tengo en proyecto un remolcador de radio control, en cuanto decida que voy a hacer, pues iré poniendo fotos, pero esto lo dejo mas bien para el otoño, que aquí llueve todos los días y es aburrido, veremos a ver si tengo ganas para entonces.

Y como vamos para el verano, pondré también alguna foto de las pescatas que vayamos haciendo.

Sólo espero tener el ánimo recuperado y que no se me vuelvan a quitar las ganas de hacer cosas, a ver si lo consigo, aunque las ganas a veces me duran menos que los propósitos del día de año nuevo, jejejejejejejeje. Bueno Saludos a todos y deciros que estoy de vuelta.

La interpretación de las letras en las cartas nauticas…

•septiembre 4, 2008 • 5 comentarios

Después de un tiempo sin escribir en el blog, me he decidido a retomarlo con nuevos temas, ahora que navego y busco lugares para pescar con mi sonda, antes de salir reviso la carta de navegación del lugar, y me parece interesante saber interpretarla bien, una de las cosas que siempre olvidaba era el significado de las letras de la carta.

Si la carta se ciñe a la nomenclatura internacional, las letras que aparecen sirven para identificar la naturaleza del fondo, su significado es:

G= (Grave) Gravas

M= (Mud) Fangos

S= (Sand) Arenas

St= (Stones) Piedras grandes

A parte hay:

R= (Rock) Rocas, zona rocosa.

P= (Pebbles) Guijarros.

Cb= (Cobbles) Cascajos, gravas gruesas.

Bo= (Boulders) Bloques de piedra.

Co= (Coral) Zonas de coral o con algas coraligenas

Sh= (Shells) Zonas de arenas a partir de conchas

Wd= (Wed) Zona de algas.

Luego hay combinaciones como S/M que quiere decir arena sobre fango, y alguna combinación más, pero mucho menos significativas que las anteriores.

Nuestra primera singladura…

•mayo 14, 2008 • Dejar un comentario

Nervios en casa, llego de trabajar y me pongo a comer, el crio esta muerto por salir a la mar, apenas acabo de comer nos vamos a la embarcación, le pongo un chaleco (por si acaso) pasamos en el bote de un amigo hasta el fondeo, subimos a bordo, llevamos una garrafa de gas-oil y rellenamos el deposito de combustible, hacemos las comprobaciones de rigor, niveles, grifos etc, accionamos el cortacorrientes tiramos de puesta en marcha y arranca a la primera, dejamos el motor en marcha mientras encendemos la emisora y el GPS-plotter, preparamos las cañas que me compré en el Lidl y unas caceas para la Xarda (caballa), hoy vamos a cacear un poco, es la primera vez que nos vamos a hacer a la mar y quiero probar el motor y los aparatos electrónicos, a ver que tal van, cuanto consume … etc, no vamos a ir muy lejos por si acaso falla algo, es la primera vez que vamos a salir toda la tarde y no quisiera tener problemas.

 

Comprabamos dirección del viento y corrientes, para ver que amarra soltamos primero, primero la de popa, tenemos viento y corriente de proa, y definitivamente la de proa, actuamos sobre el morse y nos ponemos en marcha, sonrisas de oreja a oreja de ambos, nos miramos y veo la felicidad en sus ojos, enfilamos la bocana de la ría y marco en el GPS un waypoint, para tener marcado el regreso, la mar esta como un plato, parece una balsa de aceite, le digo al crio que pilote un poco mientras largo los aparejos de pesca, motor a ralentí, pongo la sonda a funcionar, enfilo rumbo a la playa y le dejo los mandos, esta vez ya no son sonrisas, son carcajadas…

Largo los aparejos y vamos recorriendo la playa que queda al oeste, a ver que tal responde el crio, de momento no se marea, miramos la sonda y no nos marca peces, escuchamos conversaciones por radio de otras embarcaciones y parece que nadie pesca, la verdad es que no es el momento idoneo, no acompaña ni la merea, ni la mar, ni la luna (tablas sololunares), recorremos la playa sin una sola picada, cambiamos las cucharillas de la Xarda por señuelos para la roballiza y enfilamos rumbo a unos petones que hay cerca de una playa que queda al este, donde solemos bañarnos por el verano, cuando llegamos hay dos embarcaciones más fondeadas enfrente de los petones, son buceadores que están haciendo pesca submarina, hoy aquí no pescamos nada con estos tipos fusilando todo lo que se menea, recorremos la playa y efectivamente no pescamos nada, así que levantamos los aparejos, rumbo a la bocana y pa casa.

 

El crio se comportó, nada de juegos, no se mareó, que era lo que más me preocupaba, y la embarcación y los aparatos electrónicos se comportaron también, no pescamos nada, pero nos salió todo muy bien, estoy orgulloso de la compra que hemos hecho. La próxima vez escogeremos mejor el día y los lugares de pesca, llevaremos cebo en vez de señuelos, y a ver si se da bien la pesca.

Por fin en el agua…

•abril 26, 2008 • Dejar un comentario

El viernes 25 de abril, por fin conseguí poner en marcha mi sueño, ya navega mi embarcación. Me avisaron del astillero que ya tenia lista la embarcación, que el viernes la podía echar al agua, contacté con un amigo y decidimos ir a revisar el muerto ese mismo viernes, para limpiar las cuerdas de barro y mejillones, vino su primo con nosotros, pero nos encontramos con la sorpresa que donde yo debería amarrar habia una zodiac de alguien con mucha jeta que la amarró allí sin consultar con nadie, así y todo intentamos levantar las cuerdas, y ni se mueven, estan enterradas hasta los huevos, nada, habrá que intentarlo a marea baja, o amarrar y tirar con la embarcación, pero el señor que me dió permiso para amarrar en su muerto, tiene otro, miramos los cabos, y estan limpios y desenterrados, así que decido amarrar allí.

Cogemos el coche y vamos al astillero para que me bajen la embarcación al agua, firmo unos papeles, reviso que esté todo en orden y me la cargan con el travelift, subimos a bordo mi amigo, mi hijo y yo e intentamos arrancarla, tiro de llave y el motor ni se inmuta, la bateria está descargada por completo, jodeeeerrrr, empezamos bien, me ponen los del astillero unas pinzas a una bateria nueva y tiramos de llave de nuevo…. arranca a la primera… uffffff que alivio, revisamos motor, escapes, toda la relojeria del cuadro y funciona todo bien, los grifos que tienen que estar abiertos lo estan y los cerrados también, no entra agua por la bocina, todo bien…perfecto, salimos marcha atras y vamos a dar una vuelta, el motor suena de cine, acelero y se nota potente… ufffff que gozada, miro la cara de mi hijo y es un poema, da saltos de alegría, y me dice “gracias papa por haber comprado la lancha”, y me da un beso que me sabe a gloria (tiene 7 años), y casi me dan ganas de llorar, este beso compensa todas las regañinas, malas caras, comentarios jocosos y demas improperios que me ha proferido su madre, es maravilloso como me siento, después de un rato, con el motor ya en la temperatura normal de funcionamiento, aceleramos a fondo haber hasta donde llegamos… uffff como anda, que bien navega, vamos dejando una estela preciosa, pero en una de estas me fijo en el cuentarrevoluciones y veo que ha dejado de funcionar, miro y tiene unos cables sueltos, de cuando instalaron la emisora VHF y el GPS, nada no es nada, ya lo arreglaré mañana.

Llegamos al fondeo, recogemos al primo de mi amigo que nos venía a buscar con el bote de remos, dejamos el bote atado al muerto y nos vamos a probarla a mar abierto, el GPS una pasada con la cartografía G2visión, la sonda bien, hay que regularle los parametros al sistema métrico español, viene en el sistema métrico inglés, provamos el VHF, llamamos a la torre de control de tráfico maritimo y nos escuchan fuerte y claro….

Hay una draga trabajando en la bocana del puerto, pasamos por estribor y enfilamos mar abierto, hay un poco de “Run” como dicen en mi pueblo, la mar se mueve un poco, el crio flipa con las olas, le he puesto un chaleco por si acaso, y me pide pilotar un poco, ¿como se lo voy a negar?, me encanta verlo agarrado al timón, va riendo como un poseso, el muy cabrón acelera a fondo, y empezamos a pegar botes por encima de las olas, le regaño y le digo que en la mar no se juega, parece entenderlo y volvemos a una velocidad de crucero normal, damos media vuelta y llegamos al fondeo, me cuesta maniobrar para arrimar al bote, después de tres intentos lo consigo y amarramos, las cuerdas son demasiado gruesas, así que hacemos unos amarres un tanto extraños para que cojan en las bitas, revisamos todo, paramos el motor, cerramos con llave y desembarcamos con el bote de mi amigo. Ya estamos en marcha, mañana hay mucho que hacer, nos cruzamos con uno de los viejos de mi pueblo, me pregunta por la embarcación, charlamos un poco y me regala un chalano que tiene en tierra, necesita reparación, pero para pasar a la embarcación está de sobra.

Un magnifico día, me siento feliz como hacia mucho tiempo que no me sentía, llegamos a casa, cenamos y pronto a la cama, a las 5:30 h me tengo que levantar para ir a trabajar, se mete mi hijo en la cama conmigo, hablamos de navegar, de pescar, y al final acabamos durmiendo juntos, lo dicho, un día completo, me siento feliz…

En dique seco…

•abril 22, 2008 • Dejar un comentario

Una vez que ya me han descargado la embarcación en el astillero, voy casi todos los días a verla y observar defectos a corregir, aprovecho también para comprar el equipo de seguridad homologado (para zona 4), encargo un GPS-Sonda-Plotter y una emisora VHF con DSC, ya que será obligatorio a partir del día 1 de Enero de 2009, podría pedirla a EEUU que con esto del dolar sale a mitad de precio, e instalarla yo, pero es necesario que me dé un certificado un instalador homologado y meterlo en el certificado de navegación, además, eso de hacerle un agujero al casco para pasar el transductor de la sonda, como que me da un poco de yuyu, prefiero que lo haga un profesional; eso en cuanto a compras, los defectos observados son los siguientes:

Sonda-GPS-Plotter Garmin 520s

1.- Al cargarla en Galicia le rompieron la luz de tope, el señor que me la vendió metió en la cabina una nueva, pero no tapó el agujero de salida de los cables, con lo cual, el primer día que llovió, por el agujero de los cables entró agua en la cabina, y se despegó el tapizado del techo. Provisionalmente compré un tubo de xicaflex y sellé el agujero de los cables e instalé la nueva luz de tope, conectando los cables con unos conectores desmontables por si la tengo que volver a quitar no andar cortando cables. Por precaución, sello tambien los bordes de las cristaleras de metacrilato de la cabina, pero estaban ya selladas con silicona y el xicaflex no agarra bien sobre la silicona; el siguiente día que llueve observo aliviado que no entra más agua, aunque hay que esperar que seque el tapizado del techo, que es de una especie de sky o como se escriba, forrado por dentro con un poco de esponja y esta empapado, no sé con que pegarlo, cola de contacto, no mas clavos, algo tendré que buscar, pero voy a esperar a echarla al agua, a los del astillero no les gusta mucho que yo haga esas cosas allí, que para eso estan ellos (¡¡si no cobrasen…!!).

2.- Observo algún agujerito en el gelcoat de la obra muerta que dejan ver las fibras del poliester, según el encargado del astillero no tienen ninguna importancia, son defectos de fabricación, pequeñas burbujas de aire que quedaron entre la fibra y el Gelcoat a la hora de fabricarla, y con el tiempo y el uso fueron apareciendo esos agujeritos, la solución segun él, que parece entender un huevo, es sellarlos con masilla de epoxi y luego lijar con lija fina o de agua hasta igualar, como si fuese un chapista de coches, igual, no parece dificil, y la masilla es barata, una lata anda sobre los 5€

3.- La obra viva tiene un montón de capas de antifouling, sería conveniente lijarla hasta dejar visible el gelcoat o la fibra, repasar algún pequeño desconchón con la masilla de epoxi, lijar de nuevo para igualar, y antes de dar el antifouling, darle una buena mano de imprimación, pero esta será una obra para el próximo invierno, cuando la saque a tierra y pueda yo ir haciendole esas cosas, porque si hay que lijar, me cobran a 35€ la hora más lo que cobren de materiales y pinturas. DE momento que me la pinten con antifouling para poder echarla al agua.

4.- El motor parece estar bien, según el encargado la embarcación tiene muy buena pinta, ya veremos, de mometo voy a cambiarle aceites, filtros y líquido refrigerante, y que me lo pruebe un poco el mecánico, cuando esté en el agua tengo que lijarle bien un poco de óxido que tiene en las bancadas y alrededor del tapón de llenado del anticongelante y pintarlo con una buena pintura anticalórica, revisar los cables del morse y engrasarlos un poco y de la dirección también. Además sería conveniente comprar algunos recambios imprescindibles en la mar, como puede ser una correa del alternador de recambio, por si rompe la que lleva puesta y algún cable y prisioneros por si se rompe algo poder hacer una reparación de emergencia, tornillos, espitas de madera etc…

Motor Solé diesel Mini-48

5.- En cuanto a la embarcación es lo único que necesita, pero no tengo pantalán (ni se le espera a corto plazo), así que me agencié de babero un bloque de hierro mazizo que pesa 80 kg y unas barras de tetracero para soldarselas y preparar un muerto para el fondeo, hablando con los viejos de mi pueblo para ver donde podía fondear, me dijeron que uno de ellos estaba enfermo y que este año no echa la embarcación al agua, así que fuí a verle y le pedí permiso para amarrar en su muerto, me lo dió y me dijo que para más seguridad podía echarle otro cabo por la proa, ya que mi embarcación es bastante más grande que la suya, y aquí trabaja bastante la mar, sin problema, dicho y hecho, me pase toda la mañana del sabado soldando, preparé un muerto de verdad, 90 kg entre el bloque de hierro y los tetraceros, falta por comprar 30 ó 40 mts de cabo y una vez que amarre echarlo al agua por la proa, y si encuentro algún que otro trozo de rail o algo así, se lo echo también por la popa, para quedarme tranquilo. Ahora tengo que pedir prestado o hacerme un bote auxiliar, de momento me lo deja un amigo, pero antes del verano necesito agenciar algo, porque es con el que él pasa a su embarcación, he conseguido en internet los planos de un dinghy de 7 pies, más que suficiente para lo que lo quiero, y parece de fácil construcción, también hay otro vecino de mi pueblo que tiene dos, uno de ellos con la tabla de la proa podre, sería nada mas que cambiarsela y enfibrarlo un poco, se lo haría yo si me lo deja este año, no sé, ya veré que hago, de momento estoy servido, ya surgirá algo.

Dinghy o bote auxiliar

De momento es lo que veo, algo más saldrá, pero de momento es lo que hay, iré poniendo fotos según le vaya haciendo cosas y explicando todo el proceso. He sacado algunas fotos de unas estachas para el amarre que hice, con detalle de como hice las costuras de las gazas.

Un detalle, que a mi me dio buen rollo, la brújula (compás) que trae la embarcación está señalando al norte, al descargarla en el astillero, dejaron la proa al norte, pero al norte clavao, no se desvía ni un milimetro.

Historia de una ilusión…

•abril 8, 2008 • 2 comentarios

Dicen que las embarcaciones sólo te dan dos alegrías, una cuando la compras y otra cuando la vendes… hay que joderse con la sabiduría popular. De momento a mi todavía no me ha dado ninguna. Si, he comprado una embarcación, la ilusión más intensa que he tenido en mi vida, mucho mayor incluso que cuando me compré mi primer coche (exceptuando claro, cuestiones personales, hijos, amores etc.), pero parece que todos a mi alrededor conspiran para amargarme la fiesta, todavía no he recibido ningún comentaria del tipo “Chapeau tio, lo has conseguido, disfruta y se feliz”. Todos a mi alrededor me estan diciendo que antes de un año la embarcación estará de nuevo en venta, que he cometido una locura, mi mujer, mi madre, todos en general. Pues se van a joder y aunque sólo sea por cabezonería la voy a disfrutar, ¿que saben ellos de mi?, ¿cuando se han preocupado por mi?, ¿cuando han hecho algo por mi?. Esta es la historia de una ilusión, perseguida desde hace mucho tiempo.

Jueves Santo de 2008, me desplazo a Galicia a ver una embarcación que había localizado por internet, hace tiempo que persigo este sueño, y ahora dispongo de medios (no todos los que yo quisiera) para poder conseguirlo. Me pongo en camino y en tres horas estoy en el pueblo, busco donde aparcar el coche y lo dejo delante de una capilla, llamo por telefono al señor que la vende, le digo donde estoy y me dice “joder, espera, que salgo ahora, estas enfrente de mi casa”; miro al otro lado de la calle y veo salir de una casa a un señor mayor, como de unos 75 años que me saluda con la mano, cruzo la calle y nos damos un apretón de manos, nos presentamos y pasamos a la parte posterior de la casa, es una huerta donde hay dos embarcaciones sobre unos carros de varada, una es la que yo fui a ver. El señor me cuenta la historia de la embarcación, dice que tiene dos y que ésta, que es la mayor, la vende porque a su edad ya no esta para andar pendiente de ella, le cuesta trabajo pasar a proa y con el bote con fueraborda le sirve para ir a pescar cuatro veces al año, aparte de ser para él mucho más cómodo, la compró su hijo pare él, en Barcelona, está destinado alli, es mecánico naval en un remolcador de altura en Tarragona. Le reviso el casco, esta sucio, lleno de caracolillo, pero en buen estado, necesita rascar, limpiar y una buena mano de antifouling, la embarcación tiene un aspecto imponente, 6,05 mts de eslora y unos 2,40 de manga, subimos a bordo y pasamos al interior; en el interior hay una doble cama tipica, una cocina de gas y un baño, que estan fuera de la nueva norma para embarcaciones de recreo, ya que no tiene estractor de gases ni depósito de aguas negras, se lo hago saber al señor y le pregunto si tiene la ITB pasada, me dice que no, pero que no me preocupe, que si llegamos a un acuerdo él se encarga de pasarle la ITB y hacerle todo lo necesaria para que esté en regla. Miramos el compartimento del motor, un motor diesel de 48 cv intraborda, tiene muy buen aspecto, le quitamos la tapa del filtro marino, metemos una manguera con agua dulce y lo arrancamos, suena muy bien, ningún ruido raro ni humos extraños, parece impecable, en general me gusta, es mas o menos lo que yo buscaba dentro de un precio razonable, comenzamos a regatear, el señor es un regateador nato, además gallego, se ganaría bien la vida vendiendo alfombras en Marruecos, después de varias ofertas y contraofertas, el hace como que duda (que buen actor) y yo como que me voy (que buena interpretación también) y llegamos a un acuerdo, ya es mia, ya tengo embarcación…

El Lunes día 1 de abril me manda la embarcación por un camión como habíamos quedado, es un hombre de palabra, ya ha pasado la ITB y me manda la documentación por el camionero, él también se fía de mi, todavía no he soltado un duro. Tengo planificado dejarla en casa de mi suegra para hacerle yo lo necesario (pintar antifouling y cambios de aceite y filtros del motor), preparo unos calzos para dejarla sobre ellos y busco una grua que me la descargue, pero llama el camionero sobre las 7 de la tarde y me dice que no puede llegar hasta el martes por la mañana porque tiene que hacer el descanso reglamentario (no le da el tacografo para más) que me llama por la mañana… todo el proyecto al carajo, en casa de mi suegra empiezan a poner pegas, ¿y quien la descargará mañana? (Yo tenía que trabajar y no me puedo ausentar de mi trabajo), tienes que descarla más arriba, para dejarnos paso suficiente a la huerta y al pozo (todo esto en una finca de 2500 metros cuadrados, ¿no habrá sitio?), total, que veo que me empiezan a sacar el culo y decido que pedir favores a nadie, llamo a un primo de mi mujer que tiene una nautica y me responde que estan a tope, no hay ni un sitio más, hay que joderse que vengativa es la gente cuando no les haces la compra a ellos, pues a tomar por culo, me busco un astillero que hay cercano, les pregunto para descargarla y hacerle lo necesario y que encantados de la vida, y más barato que el pariente de mi mujer.

El martes llama el camionero para que le indique donde descargarla, ya ha llegado a mi ciudad, le pregunto que donde está y me dice que delante de la puerta de un astillero que tiene una grua azul, joderrrr…… pues nada, que está delante del astillero donde la pretendía descargar (Otra señal, que diría mi amiga Candela, jajajjaja). El miercoles hago la transeferncia bancaria a su anterior dueño como habiamos quedado, (yo también soy de palabra) e inicio los tramites para transferirla a mi nombre. Lo primero es ir al registro de la propiedad (a la oficina liquidadora) con el contrato de compraventa firmado por comprador y vendedor y una copia del mismo, llevar dos fotocopias compulsadas de los DNI, cubrir un impreso y pagar el 4% del valor estipulado en el contrato en una entidad bancaria, al dia siguiente te devuelven el contrato sellado por la administración y se quedan ellos con la copia. Con ese contrato te vas a Capitanía Maritima, llevas el Rol del buque, el certificado de navegación con la ITB sellada y favorable y dos fotocopias compulsadas de comprador y vendedor (me dijeron que no era necesario que estubieran compulsadas) cubro un impreso para el cambio de titularidad y para las tasas (16,38 €) y otro para el cambio de nombre, no me gusta el que tiene y le voy a poner el nombre de mi hija mayor (otros 16,38 €), voy al banco, pago las tasas y les devuelvo en Capitanía los resguardos, y al día siguiente ya tengo en mi poder toda la documentación, ahora sólo me falta despacharla, que me pongan en el rol el nuevo nombre y el nuevo propietario, pero voy a esperar unos días porque voy a cambiarle la emisora de VHF por una con DSC, que será obligatorio en 2009 y así ya me la meten en la documentación, todo de una vez.

Este es el principio de una historia, que comenzó siendo una ilusión y ahora es una realidad, dicen que el que la sigue, la consigue. Seguiré informando de todos los avatares de mi historia, la botadura, la primera travesía, el primer pez…..

Como reempaquetar un prensaestopas.

•febrero 29, 2008 • 4 comentarios

Si el prensaestopas no puede apretarse lo suficiente para reducir las pérdidas de agua a un nivel aceptable sin endurecer excesivamente el giro del eje, entonces la empaquetadura necesita ser reemplazada. ESTO SOLAMENTE PUEDE SER REALIZADO CON EL BARCO FUERA DEL AGUA. La serie de fotos muestran el prensaestopas visto desde arriba.

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Vista superior del prensaestopas.

  • Desmonte las contratuercas y tuercas que mantienen las dos partes juntas, o desatornille las dos partes completamente. Si fuera necesario, use dos destornilladores largos o una palanca pie de cabra para separar las dos partes.          

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  • Saque la vieja empaquetadura. Esto supondrá probablemente la ejecución de alguna herramienta casera, como un pequeño destornillador limado en punta, o un gancho de alambre.

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  • Use un agente desengrasante (tipo “Jizeer” o “Gunk”) para limpiar el eje y el prensaestopas.

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  • Compruebe que la nueva empaquetadura es del tamaño correcto: debe llenar justamente el espacio entre el eje y la caja del prensaestopas.

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  • Enrolle la empaquetadura alrededor del eje, asegurándose de que está asentado a escuadra con el eje, y luego use un cuchillo bien afilado, o un cutter, para cortar la empaquetadura a lo largo de la línea del eje, de manera que se produzcan varias cortas longitudes de empaquetadura, cada una con la longitud justa suficiente para que encaje alrededor del eje.

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  • Use el casquillo exterior del prensaestopas para empujar cada anillo de empaquetadura hacia abajo dentro de la caja del prensaestopas, asegurandose de que cada anillo asiente a escudra con el eje y que sus cortes esten a 90º aproximadamente del anterior, es decir que cada corte del anillo no coincida con el corte del anillo anterior.

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  • Volver a montar el casquillo exterior y los pernos de apriete, pero dejarlos apretados con la mano, girar el eje a mano varias veces para ayudar a los anillos de empaquetadura a asentarse sobre el eje y entre ellos.

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  • Tan pronto como el barco sea botado al agua, hay que ajustar la empaquetadura al lento goteo requerido, apretando los pernos equilibradamente, dándole media vuelta a cada tornillo de cada vez.

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Espero que estas indicaciones hayan sido claras y junto con las fotos, aunque no sean de buena calidad os sirvan de ayuda.

El mar, un inmenso vertedero…

•febrero 25, 2008 • Dejar un comentario

Hace unos cuatro años, la revista Geo, publicaba un reportaje sobre una mancha de basura gigantesca, que cubría cientos de miles de metros cuadrados del océano Pacífico. Hoy, Charles Moore, el oceanógrafo norteamericano que descubrió la “gran mancha de basura” y creador de la Fundación de Investigación Marina Algalita, afirma que esa gran “sopa de plástico” (como la han denominado) tiene el tamaño de dos veces el territorio de Estados Unidos y conforma, según los científicos, el mayor vertedero del mundo.

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Vertidos en una playa.

La mancha cubre cerca de 500 millas de la costa de California, rodea Hawai y se extiende hasta casi Japón, con unos cien millones de toneladas de desperdicios.

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Desperdicios.

Según el oceanógrafo Curtis Ebbesmeyer, la mancha es como un seer vivo: “se mueve como si fuera un gran animal sin correa”, capaz de provocar catástrofes cuando se acerca a la costa. “Con frecuencia se acerca al archipriélago hawaiano, dejando la costa cubierta de plástico e inundada de todo tipo de desperdicios”. La proporción de basura plástica es de seis kilos por cada kilo de placton marino y Moore recuerda que la basura flota en la superficie marina, el mismo espacio que el plancton necesita para sobrevivir.

la Administración Nacional Oceánica y Atsmosférica (NOAA) de Estados Unidos, calcula que los plásticos flotantes podrían permanecer en el Pacífico un mínimo de 16 años a causa de las corrientes marinas, impulsadas en forma de círculo en medio del océano por los vientos del Ecuador.

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Contaminación

Los plásticos convencionales no se eliminan fácilmente con el tiempo; así, por ejemplo, tienen que pasar 500 años para que la oxidación marina y las radiaciones ultravioletas destruyan un pequeño plato de plástico.

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Según Naciones Unidas, la contaminación del océano provoca la muerte de más de un millón de pájaros marinos cada año y de 100.000 mamíferos acuáticos. Jeringuillas, cigarrillos y cepillos de dientes, han sido encontrados en los estómagos de muchos animales marinos muertos.

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New Flame hundido.

Por si esta información nos parece “lejana”, es necesario recordar que más de 6,4 millones de toneladas de basura acaban en el mar cada año, de los que entre el 60 y 80% son plásticos. Greenpeace señala que el 70% de la basura se encuentra en los fondos marinos, lo que pone en peligro a multitud de especies como tortugas, cetáceos, o focas. En el mismo informe también se afirma que el Mediterráneo noroccidental (las zonas cercanas a las costas de España, Francia e Italia) es una de las zonas mas dañadas, donde en los fondos hay hasta 1935 unidades de plástico por kilómetro cuadrado.

Mantenimiento, la varada anual del barco…

•febrero 23, 2008 • 8 comentarios

Cada año debemos varar el barco. Los trabajos que se realizan durante este periodo resultan fundamentales para que la embarcación se conserve en buen estado. Ignorar la varada, o alargarla por más de un año, puede llevar a nefastas consecuencias que repercutan en nuestra economía, o lo que es peor, en nuestra seguridad.

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Barco en perfecto estado para afrontar la temporada.

La varada debe estar planificada, sabiendo de antemano los trabajos y revisiones que se han de llevar a cabo. Muchos son los trabajos que se pueden hacer cuando el barco esta en seco, pero hay cinco que no pueden faltar. Éstos son los que nos evitan deterioros importantes en el casco, en la propulsión y el gobierno, así como los que nos garantizan la estanqueidad del barco. Son tareas que no se pueden realizar nunca cuando el barco está en el agua y que debemos cumplir para no vernos obligados, en medio de la temporada en la que más usemos el barco, a volver a vararlo.

Pintado con antifouling:

Junto con los cambios de zinc, es el trabajo primordial cuando el barco está en seco, marcando el periodo entre varadas. En algunas situaciones, dependiendo de las condiciones del agua donde se encuentre el barco, contaminación o riqueza biológica, nos vemos obligados a sacar el barco del agua antes del año porque el antifouling ha perdido sus propiedades y han proliferado las algas y el caracolillo. Un casco con demasiadas incrustaciones puede llegar a perder entre un 20% y un 25% de su velocidad, repercutiendo claramente en el consumo.

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Hélice con caracolillo

Se empieza por preparar la superficie; para limpiar las incrustaciones, usaremos una pistola de agua a presión con el barco todavía húmedo, ya que éstas saldrán con mayor facilidad. Las que se resistan al agua a presión serán raspadas con una raqueta, y en las zonas como las hélices de bronce o los ejes de acero inoxidable podemos aplicar previamente algún producto que ablande las incrustaciones orgánicas para poderlas liberar sin dificultad (por ejemplo, salfumán o vinagre).

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Suciedad en obra viva

Si el casco tiene ya varias capas de patente, posiblemente tendremos que usar una lijadora rotoorbital en algunas zonas para igualar la superficie, debido a que en la maniobra de limpieza y raspado puede que se hayan desprendido parte de estas capas de antifouling. Aprovecharemos para reparar los pequeños golpes que pueda tener el casco con masilla de epoxi antes de utilizar la lijadora. Un casco bien liso tiene mejor coeficiente hidrodinámico, además de dificultar la adherencia a los organismos.

Seguidamente, encintaremos por encima de la línea de flotación con papel adhesivo para pintores, recubriendo también los sensores de los aparatos electrónicos, las rejillas de las tomas de mar y las salidas de los imbornales. Si la línea que limita el área del antifouling coincide justo con la de flotación del barco, podremos subirla por lo menos un par de centímetros para que la zona quede mejor protegida. Estos centímetros de diferencia deben ser tratados como cuando se aplica patente a un barco nuevo. Es decir, aplicaremos una capa de imprimación previo lijado del gelcoat para que se adhiera bien a la superficie y no se desprenda.

Ahora sólo nos queda aplicar el antifouling con un rodillo de espuma o de pelo corto, ayudándonos con una brocha fina para los lugares en donde el rodillo no pueda actuar. Aplicaremos el rodillo de manera que toda la superficie quede bien cubierta, pero sin que haya goteos ni rayas, e intentaremos que la última pasada sea siempre en la misma dirección para que el acabado quede perfecto. Dos manos serán suficientes, y respetaremos el tiempo mínimo entre manos que nos indique el fabricante.

¿Que tipo de antifouling aplicar?

En el mercado podemos encontrar muchas marcas que nos ofrecen resultados inmejorables, pero la realidad es que no nos van a durar como promedio más de un año. Si elegimos un antiincrustante de una marca más o menos reconocida, no tendremos ningún problema si seguimos las indicaciones del producto.

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Aplicando antifouling

Básicamente los podemos dividir en dos tipos: los de matriz dura y los autopulimentables. Ambos contienen biocidas orgánicos y algunos también compuestos a base de cobre que le confieren la propiedad de eliminar los microorganismos. Debemos tener en cuenta que en los barcos de aluminio no se pueden aplicar los antifouling que contengan cobre, ya que se puede producir corrosión galvánica entre estos dos metales. (Ver el post La corrosión, el talón de Aquiles de los metales).

En los de matriz dura, la parte activa es soluble y ésta se va disolviendo poco a poco con el agua que va absorbiendo a través de los poros. Una vez que se acaban los compuestos que evitan las incrustaciones, el antifouling deja de ser eficaz, aunque nos parezca que está en perfecto estado. Se emplean en barcos de velocidad media y alta, y se pueden raspar suavemente cuando el barco está en el agua para quitarles la suciedad que aparece en el área de la línea de flotación. El inconveniente que presentan es que se deben eliminar completamente al cabo de cuatro o cinco varadas, utilizando para tal fin una lijadora.

Actualmente los antifouling autopulimentables son los más usados. El compuesto se va disolviendo poco a poco con el agua a la vez que va exponiendo las sustancias activas. Como el antifouling que se disuelve siempre es la película exterior que está en contacto con el agua, los organismos que hayan podido agarrar en esas primeras micras se desprenden. Se emplea mucho para veleros y embarcaciones a motor de velocidad media y baja. Tiene la desventaja de no poderse lijar ni frotar con una esponja para quitarle el limo o la suciedad dentro del agua, aunque tiene la ventaja de ser muy fácil de limpiar cuando se vara el barco. Simplemente, el agua a presión elimina las incrustaciones junto con el antifouling de tal manera que a lo largo de los años no se acumularán las capas. Si queremos pasar de un antifouling de matriz dura a uno autopulimentable, no hay dificultad alguna, porque el último agarra muy bien sobre el primero, pero si la operación es al revés debemos eliminar cualquier resto de autopulimentable porque sino el de matriz dura se desprenderá junto con éste.

Cambios de Zincs:

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Ánodos de sacrificio.

En principio, no es una operación que sóo se pueda llevar a cabo cuando el barco está en seco, pero si es conveniente aprovechar el momento para hacerlo. Los zincs son imprescindibles para evitar la corrosión galvánica entre metales de diferente electronegatividad, como el bronce y el acero inoxidable. Además, nos pueden indicar si nuestro barco está siendo sometido a fugas de corriente que generan la temida corrosión electrolítica. Un zinc no se debe corroer en poco tiempo, pero si hay “corrientes parásitas” la diferencia de potencial entre los metales afectados y el zinc aumenta, y el zinc se desgasta rápidamente. Los zincs los podremos encontrar en las partes en las que haya dos metales diferentes, como son los ejes de las hélices, las palas de los timones o los flaps. También todas las partes metálicas interiores del barco, como las tomas de mar, los prensaestopas o los tanques de combustible, están interconectados entre si y a su vez conectados a uno de los zincs del barco. Generalmente, se engancha al zinc que hay en la pala del timón a través de la mecha de éste, o bien a un zinc destinado a proteger solamente dichos elementos. Cuando varemos el barco, lo habitual es que nos encontremos más o menos el 50% del zinc, el momento idóneo para cambiarlo.

Tomas de mar:

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Toma de mar con rejilla

Es el punto por donde el barco toma el agua de mar que necesita para enfriar los motores principales, el grupo electrógeno, el aire acondicionado, o simplemente para alimentar la bomba de baldeo o llenar el vivero. Por lo general, tendremos el mismo número de tomas de mar que de elementos que necesiten agua salada. En algunas ocasiones, se comparte la toma para suministrar dos sistemas en que el flujo constante de agua salada no sea necesario, como por ejemplo para suministrar agua a la bomba de baldeo y a la del baño. Asimismo, estas tomas se pueden duplicar para alimentar un motor principal ya que, si una se obtura porque se ha enganchado un plástico en la entrada, la otra garantiza que el flujo de agua siga entrando en el motor y éste no se gripe por recalentamiento. Este conjunto al que llamamos tomas de mar, lo podemos dividir en cuatro partes:

El pasacascos: Como su nombre indica, es el elemento que atraviesa el casco del barco. Es un tubo en el que en uno de sus extremos, el que va hacia el exterior, soporta una rejilla que, a la vez que lo retiene para que no entre en el interior del casco, evita que las partículas o plásticos de tamaño superior a unos pocos milímetros entren en el filtro y éste se pueda saturar rápidamente. En el otro extremo, la rosca exterior permite que una arandela y una tuerca lo fijen desde dentro, evitando que salga al exterior. Antes de la instalación del pasacascos debemos embadurnar con un producto sellante el orificio practicado en el casco y en la zona de apriete para garantizar la estanqueidad. Las pérdidas que se originan en esta zona, aparte de no ser habituales, no suelen ser importantes; la única forma de eliminarlas es desinstalar el pasacascos, limpiar el área y volver a montarlo. Si intentamos sellarlo sin desmontarlo, el agua, tarde o temprano volverá a entrar porque la junta que se forma con el producto sellante entre la pieza y el casco sigue sin tener continuidad.

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Pasacascos de inoxidable.

La llave: Es el elemento que corta y abre el paso del agua. Debe estar siempre en perfecto funcionamiento. Mucha gente cierra las llaves cuando termina de navegar y se va del barco, para volverlas a abrir cuando se hacen a la mar, esto es muy buena costumbre, ya que de esta forma siempre tendremos las llaves en condiciones de uso y, al estar visualizándolas continuamente, nos daremos cuenta de si las manetas se mantienen en buen estado o si hay alguna pérdida en el conjunto, si no lo hacemos así, por lo menos una vez al mes debemos abrir y cerrar las llaves para que no se agarroten.

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Llave con pasacascos

El filtro: Evita que las partículas pequeñas entren en las bombas y se estropeen. Pueden ser limpiados periódicamente sin necesidad de sacar el barco fuera del agua, ya que se colocan detrás de la llave. Además, si la llave no cierra bien, nos daremos cuenta enseguida de que ésta pierde cuando abramos el filtro para limpiarlo.

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Filtro

Manguitos, mangueras y abrazaderas: Aunque no se puede decir que forman parte de las tomas de mar, sí son el lazo de unión entre éstas y las bombas que alimentan, además, la mayoría de las veces, los graves problemas que se han originado en las salas de máquinas por inundación han sido causados por rotura de alguno de estos elementos. De ahí la necesidad de que las llaves estén en inmejorable estado; las abrazaderas que fijan las mangueras o los manguitos deben ser de acero inoxidable, del mayor grosor posible, y si la unión lo permite, insertar dos en vez de una. Al menor síntoma de oxidación debemos cambiarlas, igualmente, los manguitos y las mangueras no deben presentar ningún sintoma de deterioro, como agrietamientos o deslaminaciones, que indiquen una inmediata rotura.

Casquillos de las bocinas, arbotantes y limeras:

Cualquier eje que gire dentro de un tubo, debe estar soportado mediante un casquillo o cojinete que separe ambas piezas. Los casquillos son solidarios al tubo y su misión principal es facilitar el giro del eje para que ni éste ni el tubo se desgasten por la fricción, suelen ser de bronce con un material antifricción en su interior, además de estar acanalados longitudinalmete para que el agua pueda entrar y refrigerar el sistema.

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Esquema limera timón

En las embarcaciones deportivas nos encontramos los casquillos en las bocinas, en los arbotantes y en las limeras:

Bocina: Es el taladro practicado en el casco para que el eje de la hélice pueda pasar a través de éste. Como la fibra de vidrio no es un material rígido, a la bocina se le introduce un tubo que puede ser agarrado a la fibra por diferentes sistemas y al que se llama tubo de bocina. Entre este tubo y el eje de la hélice hay un casquillo que se debe cambiar en cuanto veamos que está desgastado; este desgaste produce vibraciones en el eje que se transmiten al barco, y cuanto mayor sea el desgaste, mayores seran las vibraciones.

Arbotantes: Son las estructuras suspendidas desde el codaste para soportar el eje de la hélice cuando ésta sobresale de la bocina una distancia considerable, y así evitar su flexión. Están hechos generalmente de bronce, por lo que el casquillo se alberga directamente en un taladro practicado en el material; al igual que el casquillo de la bocina se desgasta con el tiempo, por lo que se hace necesaria su sustitución. Si el eje presenta olgura frente a los casquillos, lo haremos cambiar sin demora.

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Arbotante

Limera: Es el taladro que se practica en el codaste para albergar la mecha del timón. Al igual que la bocina, alberga un tubo que se llama tubo de limera y que soporta un casquillo que aloja la mecha. Aunque el movimiento giratorio de la mecha es lento, soporta un esfuerzo transversal ejercido por la pala del timón frente a la presión del agua cuando el barco avanza; su desgaste producirá un movimiento vibratorio en el timón que se agudizará a medida que el barco aumente su velocidad. Dejar que este casquillo se deteriore puede producir desgastes considerables en el resto del sistema mecánico de gobierno, sin excluir la rotura de alguna de las piezas.

Prensaestopas:

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Prensaestopa

Muchos son los astilleros que están optando por la instalación de prensaestopas secos para el cierre de las bocinas por donde pasan los ejes de las hélices. Dependiendo de las marcas, el sellado se obtiene por la fricción de un aro de carbono que es presionado mediante un fuelle de kevlar sobre otro aro de acero. Es un sistema relativamente nuevo y que se impone cada día más, su principal  ventaja radica en que se puede decir que no tienen mantenimiento periódico, excepto la toma de mar que introduce agua en el interior del mecanismo para su correcta refrigeración. Los prensaestopas convencionales están formados por dos casquillos que se introducen uno dentro del otro; el casquillo exterior está reducido por dentro, para que cuando se introduzca el casquillo interior pueda presionar el prensaestopa y lograr la estanqueidad. Ambos casquillos mantienen la presión porque están unidos en su exterior por medio de dos tornillos y dos tuercas que regulen el apriete. Este conjunto se fija a la bocina del barco por medio de un manguito y unas abrazaderas de acero inoxidable que agarran en el tubo de la bocina y en el casquillo exterior del prensaestopa. A diferencia de los prensaestopas secos, los convencionales necesitan un myor control, ya que debemos inspeccionar, por lo menos, una vez al mes, que la empaquetadura de cáñamo esté siempre húmeda para que no se queme con la fricción del eje, para ello, debemos dejar que una gota de agua pase al interior del barco aproximadamente cada 30 segundos cuando el eje está girando, si la entrada de agua es superior a ese periodo de tiempo, debemos apretar el casquillo interior del prensaestopas para prensar un poco más la empaquetadura y lograr un mejor sellado. Si el casquillo no se puede introducir más porque ha finalizado su recorrido, y las gotas de agua siguen entrando a un ritmo considerable, debemos cambiar la empaquetadura. En la práctica, no debemos llegar a ese punto, ya que tenemos que aprovechar la varada del barco para realizar la operación, así que cuando sospechemos que el recorrido del casquillo que prensa la empaquetadura no va a ser suficiente para que nos dure por más de un año, realizaremos el cambio.

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Sección prensaestopa seco

Los pasos para cambiar la empaquetadura son muy sencillos:

Desenroscar las tuercas que aprietan el casquillo interior para poder despalzar éste hacia fuera.

Una vez que se desplaza el casquillo interior hacia fuera, sacar los restos de cáñamo que hay en el interior con la ayuda de un destornillador.

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Sección prensaestopa tradicional

Cortar cuatro tiras de cáñamo del diametro del eje e introducirlas de tal manera que la unión de los cortes de cada una de ellas esté a 90º con respecto a la anterior.

Volver a introducir el casquillo interior hacia dentro y roscar las tuercas de apriete hasta que el casquillo presione ligeramente la empaquetadura. El casquillo debe entrar centrado al eje, y para lograr eso giraremos las tuercas alternativamente un cuarto de vuelta cada una.

El ajuste final se hará con el barco en marcha e iremos apretando las tuercas hasta que veamos que no entra agua por el prensaestopas, excepto la gota que nos indic la correcta refrigeracion del sistema.

Si nos vemos en la necesidad de cambiar el manguito que abraza el tubo de la bocina y el casquillo exterior del prensaestopas porque su deterioro es importante, no nos quedará más remedio que desacoplar el eje del motor para poder así reemplazarlo hacia fuera e introducir un nuevo manguito.